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连接新加坡兀兰北和新山武吉查卡的新柔地铁（RTS），预计在2027年1月投入服务。
票价目前尚未确定。
新柔地铁开通后，每个方向每小时最多可载送1万名乘客，预计将明显改变新加坡和新山之间的跨境交通，也会为新山市中心带来更多人流。
为了接载抵达武吉查卡站的乘客，柔佛政府已经计划扩大巴士路线和车队、设置巴士专用道，并推出高班次的新柔地铁接驳巴士。
马来西亚也已经批准耗资100亿令吉的高架智能捷运系统e-ART。有关路线将连接新柔地铁，并延伸至士姑来、地不佬和依斯干达公主城。
不过，这套系统可能需要大约4年才能完成。
在e-ART建成之前，巴士必须成为新柔地铁主要的接驳交通工具。即使e-ART日后投入服务，巴士也会继续负责最后一公里交通，把乘客送往住宅区、商业中心和其他目的地。
问题是，新山市区目前已经经常塞车。如果巴士和私家车一起困在车龙里，班次再多也很难准时，乘客自然不会愿意放弃开车。
因此，新山除了改善公共交通，也应该考虑在新柔地铁开通时同步推出拥堵收费。
公共交通不够好，所以不能收费？
马来西亚部分官员过去认为，吉隆坡、槟城和新山暂时不适合推行拥堵收费。
主要理由是公共交通网络仍不够全面和可靠。如果没有方便的替代选择便向司机收费，可能只会增加开车成本，却无法真正减少车流。
这种担忧并非没有道理。
如果居民住在没有巴士服务的地区，工作时间又无法调整，他们可能没有其他选择，只能继续开车并支付拥堵费。
不过，等待公共交通变得完善后才处理塞车，也可能形成一个无法解决的循环。
巴士需要畅通道路，才能提供快速和可靠的服务。但道路如果一直被私家车堵住，巴士就很难变得有吸引力。
当巴士和汽车需要花同样时间塞在路上时，多数有能力开车的人不会主动转换交通方式。
因此，拥堵收费和公共交通投资不能被当成先后进行的2个步骤，而应该同时落实。
政府一方面增加巴士、改善路线和建设巴士专用道，另一方面通过收费减少繁忙地区和繁忙时段的私家车数量，才能真正让巴士跑得更快。
少量收费也可能明显减少车流
拥堵收费不一定要定得非常高，才会改变司机的出行方式。
其他国家案例
瑞典首都斯德哥尔摩在2006年推出拥堵收费时，最初收费只有20瑞典克朗，大约相等于当时一杯咖啡的价格。
虽然收费不算高，但进入市中心的车流几乎立即减少约20%。
英国伦敦在2003年推出拥堵收费时，每辆车收费5英镑，大约相等于普通员工每日收入的5%。
计划实施后的第1年，收费区内的交通量减少约15%。
这些经验显示，部分开车行程其实可以调整。
有人可以改在另一个时间出发，有人可以走其他路线，也有人可以改搭巴士、火车或与别人共车。
拥堵收费不需要让所有人停止开车。只要令少部分并非一定要在繁忙时间进入市中心的司机改变选择，就可能让整体车流明显改善。
道路一旦接近饱和，多几辆车就可能令交通速度大幅下降。同样地，只要减少一小部分车辆，道路速度也可能迅速提高。
减少车流后司机和巴士都受惠
拥堵收费并不只是为了惩罚开车者。
继续开车的人虽然需要付费，却可以享有较畅通的道路，减少堵车时间，也能更准确地安排出发和抵达时间。
改搭公共交通的人同样可以受惠，因为巴士不再长时间困在车龙中，行程时间会缩短，班次也会更可靠。
当巴士能够按照时间表运行，乘客才会对公共交通建立信心。
如果巴士经常迟到或行程时间无法预测，即使车费便宜，也很难吸引需要准时上班和上课的人。
新柔地铁开通后，大量乘客会在武吉查卡站下车。如果接驳巴士无法快速离开车站，车站周围可能出现严重拥堵。
乘客抵达新山后，可能仍需要花很长时间才能到达士姑来、地不佬或依斯干达公主城。
这样一来，新柔地铁虽然缩短了跨境时间，节省下来的时间却可能在新山的道路上被塞车吃掉。
拥堵收费可用来改善巴士
拥堵收费除了减少车流，也能为交通建设带来收入。
当局可以把收取的费用用于增加巴士数量，特别是在前往市中心和新柔地铁站的繁忙路线。
资金也可以用来改善巴士站、候车设施和实时到站系统，或为更多主要道路设置巴士专用道。
另一个可行方式，是在市中心外围或主要入口附近建设停车转车设施。
来自较远地区的司机可以把车停在外围停车场，再转搭巴士或其他公共交通进入市中心。
这样可以减少市中心车辆数量，同时让暂时没有公共交通覆盖的居民保留部分开车选择。
如果拥堵收费收入清楚用于改善交通，而不是进入一般政府收入，公众也会更容易看到收费带来的实际好处。
低收入群体会不会负担更重？
拥堵收费最常见的反对理由，是它可能对低收入人士造成较大压力。
部分低收入员工的上班时间固定，住家附近的公共交通选择也有限。他们未必能够避开繁忙时段，也没有条件搬到工作地点附近。
收入较高者可能觉得一笔拥堵费不算什么，收入较低的司机却可能感到明显负担。
公众反对态度可能会改变
推行拥堵收费面对的最大障碍，可能不是技术，而是政治。
不少人一听到原本免费使用的道路要收费，第一反应都会是反对。
斯德哥尔摩在正式推行拥堵收费前，曾先进行试验。
计划开始前，大多数居民并不支持收费。不过，当他们亲身体验到交通更畅通、通勤时间缩短和空气改善后，多数人在公投中选择保留计划。
伦敦也出现类似情况。
纽约经过数十年争论后，最终在曼哈顿南部实行拥堵收费。计划实施后，公众接受度也开始有所提高。
收费范围和时间可以灵活调整
新山不一定需要一开始就对整个城市收费。
当局可以先在最容易拥堵的市中心地区、新柔地铁武吉查卡站周围，或主要繁忙道路进行试点。
收费也可以只在早上和傍晚繁忙时段实施。
周末、深夜和交通较少的时间，可以降低收费或完全不收费。
收费金额也能按照实际交通情况调整，而不是每天固定收取同样价格。
新柔地铁不能单独解决新山塞车
新柔地铁主要解决新加坡和新山之间的跨境交通问题，却不能自动解决乘客抵达新山后的出行需求。
如果周围道路和巴士网络没有同步改善，武吉查卡站可能成为新的交通瓶颈。
私召车、德士、巴士、私人车辆和接送乘客的汽车，可能同时涌入车站周围。
新柔地铁运载能力越高，抵达车站的人流就越大，对接驳系统的压力也越高。
耗资100亿令吉的e-ART系统能够在未来提供帮助，但工程可能需要4年完成。
在此期间，新山不能只等待新系统建好。
